Accueil Millésimes 2012 Triumph Daytona 675 R 2011 & 2012

Triumph Daytona 675 R 2011 & 2012

13 2012

« PRENEZ LA MEILLEURE MOTO SUPERSPORTS DU MONDE, AJOUTEZ UNE SUSPENSION ÖHLINS À L’AVANT ET UNE À  L’ARRIÈRE, DES FREINS BREMBRO, UN QUICKSHIFTER ÉLECTRONIQUE ET DES PIÈCES EN CARBONE. VOUS PENSEZ OBTENIR UNE MOTO DE COURSE OU UN MODÈLE EXCLUSIF. C’EST MIEUX QUE CELA. C’EST LA NOUVELLE DAYTONA 675R »

Les particularités de la version R

Suspension Öhlins

Initiatrice d’une avancée révolutionnaire dans la catégorie des supersports, la Daytona 675R est équipée de série d’une fourche Öhlins 43 mm NIX30 et d’une suspension monoshock arrière Öhlins TTX36. Ces suspensions se rapprochent beaucoup du kit utilisé par les meilleures équipes de MotoGP et World Superbike.

La fourche inversée anodisée est dotée de cartouches internes de 30 mm permettant d’obtenir une compression pleine et de régler la détente et la précharge. L’un des bras de fourche renferme le système de réglage de la compression et l’autre le système de  réglage de la détente. Tous les réglages peuvent donc être réalisés depuis l’extrémité supérieure des bras de fourche. L’amortisseur TTX36 est utilisé par de nombreux pilotes de course du monde  entier et s’inspire étroitement des produits utilisés par les vainqueurs du MotoGP, du championnat du monde de Superbike et des principaux championnats nationaux. Il est plus petit et plus léger que les amortisseurs Öhlins précédents et est doté de l’intelligent « bitube » pour une meilleure sensation.

Pour les sportives de circuit homologuées pour la route, cette spécification est vraiment avant-gardiste. Selon Chris Witter, de chez Öhlins Racing, cela ne fait aucun doute. « La fourche et l’amortisseur TTX de la Daytona 675R peuvent facilement permettre l’usage de notre suspension à commande électronique pour les pilotes désireux de faire la mise à jour ultérieurement. »

Quickshifter installé d’usine

La Daytona 675R va attirer les pilotes de circuit de tous niveaux, qui adoreront tous le quickshifter installé d’usine. Encore une fois, cette technologie est directement inspirée des circuits. Le quickshifter est connecté au levier de vitesses. À l’accélération, le pilote appuie doucement sur la pédale comme il le ferait pour un changement de vitesse normal, mais le quickshifter électronique coupe la livraison de l’étincelle et donc la puissance pendant une fraction de seconde. Il est ainsi inutile de relâcher l’accélérateur ou de toucher l’embrayage. L’espace alors disponible permet à la Daytona 675R de passer de la première à la sixième vitesse sans intervention sur l’accélérateur. Le pilote n’a rien à faire si ce n’est bouger la pointe de son pied gauche.

Etriers monobloc Brembo

La suspension suédoise suffirait à faire gagner des échelons à la Daytona 675R dans sa propre ligue, mais la nouvelle Triumph revendique une impressionnante liste d’améliorations supplémentaires.

La R et sa jumelle aux spécifications standard partagent les mêmes freins à disques de 308 mm à l’avant – cette taille offre le compromis idéal entre la puissance d’arrêt d’un disque 320 mm et le poids non suspendu et la faible inertie de rotors 298 mm –mais la R est équipée d’étriers radiaux monobloc Brembo de première catégorie. Le terme « radiaux » fait référence à la façon dont l’étrier est monté sur la partie inférieure du bras de fourche.

Traditionnellement, les attaches qui fixent l’étrier à la fourche sont à angle droit sur la face du disque. Les principaux fabricants de freins, tels que Brembo, ont décidé de fi xer l’étrier à la fourche avec des boulons parallèles à la face du disque pour davantage de rigidité et donc davantage de puissance globale et de sensations.

L’étrier est dit « monobloc » car il est constitué d’une seule pièce moulée et non de deux parties assemblées, comme c’est généralement le cas depuis l’avènement des freins à disque. Bien que plus compliquée et plus coûteuse à produire, la pièce moulée unique permet de réduire la quantité de courbures dans l’étrier et augmente le mordant, la consistance et le ressenti des freins.

Le pack complet

Le quickshifter permet de gagner quelques dixièmes de seconde sur un temps chrono (mais si vous le voulez uniquement parce que c’est un gadget cool, c’est bien aussi). Pour les chronos le tableau de bord de la Daytona, intégre un chronomètre et un indicateur de régime moteur programmable.

En ce qui concerne l’esthétique de la R, la fourche anodisée or, réputées dans le monde entier, et le ressort d’amortisseur jaune suffisent à attirer l’attention des passionnés de circuits, mais la R affiche également des éléments que tout le monde remarquera.

Le châssis de 8,7 kg, étroit et équilibré à merveille, est conservé, mais la boucle de cadre est parée d’un rouge distinctif qui permet de différencier la R de sa jumelle.

La R arbore également la couleur Crystal White avec des graphismes agressifs et un certain nombre de pièces en fibre de carbone, dont : le bouclier thermique au niveau du silencieux, le garde-boue arrière, les panneaux de liaison du cockpit et le garde-boue avant.

Coloris :

Crystal White

Crystal White

 

Caractéristiques techniques :

Moteur

Type : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide
Cylindrée : 675cm3
Alésage/Course : 74 x 52.3 mm
Taux De Compression : 12.65:1
Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint avec admission d’air forcé et injection d’air secondaire

Transmission

Finale : Par chaîne à joints toriques
Embrayage ; Multi-disques à bain d’huile
Boites De Vitesses : 6 rapports rapprochés

Partie Cycle

Cadre : Aluminium à deux longerons
Bras Oscillant : Renforcé, double, alliage d’aluminium avec position du pivot réglable
Roues Avant : Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 3,5 pouces
Roues Arrière : Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 5,5 pouces
Pneus Avant : 120/70 ZR 17
Pneus Arrière : 180/55 ZR 17
Suspension Avant : Fourche inversée Ohlins NIX de 43 mm avec précharge, détente et compression haute/basse vitesse réglables, course de 110mm
Suspension Arrière : Amortisseur Ohlins TTX36 avec réservoir séparé, précharge, détente et compression haute/basse vitesse réglables, débattement de 130mm
Freins Avant : Deux disques flottants de 308mm avec étriers Nissin monobloc radiaux à 4 pistons
Freins Arrière : Simple disque de 220mm avec étrier Nissin à simple piston

Dimensions

Longueur : 2020 mm
Largeur (au guidon) : 710 mm
Hauteur : 1105 mm
Hauteur De Selle : 830 mm
Empattement : 1395 mm
Chasse : 23.9 ° / 89.1 mm
Poids (tous pleins faits) : 186 kg
Capacité du réservoir : 17.4 litres

Performances

Puissance Maximum 106CV/ 93kW à 12600 Tr/mn
Couple Maximum 72Nm à 11700 Tr/mn

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13 COMMENTAIRES

  1. C’est quand même dommage d’avoir été piquer les coloris à la 848 de chez Ducat’… Et je préfère le logo Triumph normal.
    Bon, allez, j’aime quand même le bas de carénage en noir, ça me conforte dans l’idée de faire ça sur la mienne :-p
    Reste que quand on voit déjà les possibilités dynamiques de la petite Dayto’ normale, en full Öhlins et Brembo, va falloir de sacrés pilotes pour aller chercher la limite.

  2. haaaaaaaaa alors la !! Je le savais c’est du lourd effectivement j’irais jamais chercher les limites d’un bolide la au top du top du top !!
    Par contre le prix aie ca va etre a mon avis une sacrée piqure non ?  14999 euros ?
    Mais pourquoi une daytona R sans commandes reculées ni meme une ligne digne de ce nom !et le quickshift ?
    Enfin bon ca reste vraiment le top
    J’attend aussi la ligne de vetement la nous avons un bel apercu !

  3. Contrairement à une idée reçue, de bonnes suspensions bénéficient à tous les niveaux de pilotage – J’ai une 675 de 2007 équipée en Ohlins AR et fourche préparée Delcamp, la différence est flagrante – Le seul problème : qd vs avez goûté à la qualité, impossible de revenir en arrière – Sinon d’accord avec les remarques de ce forum : pourquoi pas de shifter ni commandes reculées ? peut-être pour éviter de grever le prix, ou alors éviter de faire peur à ceux qui l’achèteront uniquement pour le bel objet mais sans désir d’aller plus loin.
    JP

  4. 14 999 € Faut peut-être pas abuser non plus, ça reste une 675, non une 1000 et des charettes.
    Moi qui attendais une édition spéciale pour remplacer mon modèle de 2006, j’crois que sur ce coup là, Triumph nous fait une belle surprise :)

  5. Moi je trouve que 3000 a 4000 euros plus chere que le modele de base c’est normal !! Ils ne peuvent nous sortir un modele 675 ohlins a 1000 euros de plus comme la street R ! La on parle pas de la meme chose
    Et sur tous les forum dire qu’une 600 a 15 000 euros c’est chere ben ca depend lol . Apres tous une  1000 cc avec un equipement comme celui la est a combien? ben 20 000 !
    Il faut comparer ce qui est comparable …

    Si seulement pour  15 000 euros on avait l’equipement ohlins et la preparation moteur de chez truimph !! Alors la moi je signe le cheque direct !

    Mais 15000 euros pour une dayto R ohlins je trouve ca plus ou moin normal meme si bien sur j’espere comme vous tous que l’on y sera le plus loin possible !

  6. C’est vrai que ton raisonnement sonne pas si faux que ça :)
    En tout cas moi le chéquier est d’jà près quelque soit le prix xD
    Plus qu’à attendre une date de commercialisation.

  7. reste à voir ce qu’ils vont mettre en ohlins car l’entrée de gamme ohlins n’as que le nom mais pas la performance donc autant resté sur de l’origine à faire préparer et le résultat serras meilleur

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