Triumph Daytona T595 – 1997 et 1998

Triumph Daytona T595 – 1997 et 1998

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Présentation de la Triumph Daytona T595

Après avoir conçu sa gamme autour d’un concept modulaire imposant à chaque modèle des composants communs, Triumph a ressenti le besoin de concevoir des produits à plus forte identité.

C’est justement cette Triumph Daytona T595 qui est le premier modèle à exploiter ce changement. En 1997, le modèle sportif de la gamme, la Daytona est rebaptisée T595 puis 955i en 1999 pour plus de clarté (c’est vrai que l’on s’y perd dans toutes les versions de Daytona !!!).

Cette version du 3 cylindres a été entièrement remaniée : plus petite, moins lourde et plus performante, elle est dotée notamment de l’injection électronique. La partie-cycle est originale elle aussi, avec son cadre en tubes d’aluminium et son monobras arrière. Nous avons ainsi une moto au style identifiable, d’une grande finesse esthétique lui permettant d’être distinguée entre toutes et qui avoue près de 200 kilos sur la balance.
Aux commandes, on est séduit par la direction vive sans être nerveuse, par la précision du guidage et une agilité nettement meilleure que celle de l’ancien modèle (mais le rayon de braquage reste toujours trop faible…). Le moteur, quant à lui, a perdu une partie de ce coffre à mi-régime qui faisait la personnalité du 3 cylindres, mais on apprécie toujours son couple démoniaque et ses rageuses montées en régime… Un peu creux vers 5 500 tr/min, il se montre très brillant au dessus, capable d’exercer une poussée franche qui se prolonge beaucoup plus loin.

La Daytona possède d’excellentes qualités dynamiques (protection plus que correcte pour une pure sportive) et le tempérament d’une véritable sportive mais a su conserver le sens, si important sur la route, de l’improvisation et de la tolérance. Nous pouvons juste lui reprocher quelques à-coups de transmission à bas-régime, une autonomie inférieure à 180 km à rythme soutenu, quelques vibrations et une sélection parfois légèrement imprécise.

Mais aussi :

Ca y est, pour l’édition 1996 du salon de IFMA de Cologne, Triumph abandonne sa stratégie modulaire en présentant une supersport pur sang : la Daytona T595.
Même du côté esthétique, elle n’a rien à envier au meilleur design italien.
Cadre poute repensé, monobras oscillant très sophistiqué, style attractif et saisissant, ce sont les nouveautés les plus visibles.
Mais le bel habillage en plastique cache aussi une motorisation entièrement révisée. Avec un alésage augmenté de 3 mm, un nouveau système d’injection et d’autres modifications, son 3 cylindres de 956 cc développe 130 chevaux en version libre, de quoi pousser la Daytona T595 (ou 955) jusqu’à 254 km/h.

Les coloris

1997 : Jet Black / Strontium Yellow

1998 : Jet Black / Lightning Yellow / Tornado Red

Pour ne pas les confondre avec les Daytona 955i

Le changement

C’est en 1999 que s’est faite la transition entre le T595 et le T955. La référence interne pour la Daytona est toujours le T507 (et T509 pour la Speed Triple).

L’appellation T595 etait en fait un nom commercia (« T5 » pour la génération, « 95 » pour 955cc), et le nom a donc été modifié pour 2 raisons principales :

– marquer d’une pierre blanche les qques évolutions entre le T595 et le 955i

– parce que les gens pensaient que le T595 etait un 600, et que commercialement cela n’était pas acceptable.

Les évolutions des nouveaux modèles (955i jusqu’à 2001) par rapport au T595

– injecteurs différents

– fixation de boîte à air est differente

– boitier d’injection et courbe d’injection (MC2000 sur le T595, MC1000 sur le 955i)

– vilebrequin dédié au T595 (allégé) et commun aux autres modeles sur le 955i

– moteur relocalisé sur le 955i

– instrumentation en simili carbone sur le T595, noir sur le 955i

– il ‘y a jamais eu de capteur de roue AR sur le 955i

– cloche d’embrayage/pignons de boîte sont differents sur le 955i (renforcés)

– collecteur différent (plus de garde au sol), changé mi-98 entre 2 versions de T595, et début 99 avec l’arrivée du 955i (éléments soudés)

– angle des papillons de rampe d’injection modifié (fermé à 12 degrés sur le T595, à 5 degrés sur le 955i)

– le pot d’origine du T595 n’est pas en carbone, il est noir, mais en inox

Galerie photos

Caractéristiques Techniques

Moteur

  • Moteur : 3 cylindres en ligne, ref. liquide, double arbre à came en tête, 12 soupapes.
  • Cylindrée : 955 cm3
  • Alésage x Course : 79 x 65 mm
  • Compression : 11.2 à 1
  • Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint
  • Allumage : Digital – à induction par le calculateur électronique de gestion moteur

Transmission

  • Transmission primaire : Par pignons
  • Transmission secondaire : Par chaîne à joints toriques type en X
  • Embrayage : Multi-disques à bain d’huile
  • Boîte : 6 rapports

Partie cycle

  • Cadre : Aluminium
  • Bras oscillant : Monobras aluminium avec ajustement de la chaîne par excentrique.
  • Roue avant : 3 branches – 17 x 3,5 pouces
  • Roue arrière : 3 branches – 17 x 6,0 pouces
  • Pneu avant : 120/70 ZR 17
  • Pneu arrière : 190/50 ZR 17
  • Suspension avant : Fourche télescopique 45 mm avec réglage de la précontrainte du ressorts à double pas et de l’amortissement en compression / déte
  • Suspension arrière : Mono-amortisseur avec réglage de la précontrainte et de l’amortissement en compression / détente.
  • Frein avant : Double disque flottant de 320 mm de diamètre avec 2 étriers 4 pistons.
  • Frein arrière : Mono disque 220 mm, étrier à 2 pistons

Dimensions

  • Longueur : 2115 mm
  • Largeur : 720 mm
  • Hauteur : 1170 mm
  • Hauteur de selle : 800 mm
  • Empattement : 1440 mm
  • Angle de braquage : NC
  • Poids à sec : 198 Kg
  • Réservoir : NC

Performances

  • Puissance max : 78,2 kW à 9300 tr/min
  • Couple max : 100 Nm à 8500 tr/min

Sources :

http://chevaliernoir.chez.com/ & autres documents personnels

3 COMMENTAIRES

  1. J’avais failli craquer en 1998 pour la jaune, mais il fallait que je puisse emmener une guitare pour les vacances, mon choix s’est donc porté sur la Trophy 900…

  2. hello!

    Vous écrivez : »le rayon de braquage reste toujours trop faible… », mais je pense que vous vouliez dire « le rayon de braquage reste toujours trop grand », non?

    Esthétiquement, on peut noter que depuis la T595, presque toutes les versions suivantes ont banalisé et/ou enlaidit le modèle.
    Le tableau de bord en simili carbonne verni est remplacé par un bout de plastique terne noir,
    Les entrées d’air factice sous la selle ont disparu pour un arière fade facon Honda,
    On a même eu droit a une version « centenary » avec double bras oscillant classique a la place du superbe mono bras. 

    Reconnaissons aussi que le modèle d’inspiration de la T595, qui trônait dans le bureau d’étude Triumph lors du design de la T595 n’était autre qu’une Ducati de la famille des 916. Hormis les pots sous la selle, on retrouve bien tous les éléments esthétique, et seule les volumes sont plus « bio » et non te,dus comme l’Italienne.

    Il serait bon d’ajouter que la T595 (et 955i) ont souffert d’une tare importante : en cas de chute a gauche, l’huile moteur remontait dans la boite a air, et suivant la position du vilo, le cylindre de gauche pouvait ainsi se remplir d’huile, si bien qu’au redémarrage, l’huile étant incompressible, c’est la bielle qui trinquait, et venait se rompre immédiatement ou quelques centaines de kilomètres plus loin en éclatant éventuellement alors tout le carter moteur.

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