Les forums 100% Triumph

Chapitre 1:
Les suspensions :
A l'arrière, il est trop souple au niveau du ressort. Deux choix sont alors possibles
- Passer à un Ohlins autre que le TTX (très complexe à régler) ou un équivalent chez WP.
- Simplement changer le ressort pour un ressort Ohlins

A l'avant, il y a 2 défauts majeurs
- Ressort : trop dur (950 g), il faut revenir à 900 voir 850 g (WP ou Ohlins)
- Huile : trop d'huile. La préco est de 76 mm de hauteur d'huile les tubes enfoncés à donf et sans les ressorts. La même fourche sur un ZX10R voit sa préco ramener à 94 mm.
Plus il y a d'huile plus la fourche sera dure. Il suffit de passer à 90 mm et au besoin (si la fouche tape au fond) remettre un peu d'huile.

Ces préconisations sont bien entendu valables que pour un phasme en cuir, on est d'accord !-)

C'est sûr que quand on est taillé comme une armoire normande, la question ne pose plus

demain , journée au circuit mettet.il va faire beau
sur le coup je ressorts pour la première fois l ER6 préparée il y a un peu plus de deux ans .
ça va faire du bien cette journée .je suis curieux de comparer les temps par rapport à la cb750

Moi aussi je suis curieux voir le gap

Chapitre 2 :
Suppression des systèmes de dépollution.
La Daytona est équipée d'un catalyseur et d'un système de recirculation des gaz d'échappement.
Le catalyseur impose que la richesse soit réduite sur la zone de dépollution. Cette richesse "faible" de 1. +/- 0.03 nuit à la bonne relance du moteur.
Une richesse optimale pour un moteur atmosphérique est entre 1.08 et 1.12. La suppression de ce catalyseur impose une découpe de la ligne d'échappement
et le remplacement par un tube. J'ai donc acheté une ligne supplémentaire comprenant le collecteur et l'intermédiaire qui passe au niveau du bras oscillant.
J'ai découpé ce dernier de la longueur du catalyseur, découpé le collecteur et soudé le tube en lieu et place du catalyseur.

Le système de recirculation peut être supprimé grâce à un kit de Triumph. A la différence des kits OEM, le kit Triumph contient des douilles à placer
dans les conduits. Ceci permet d'éviter une consommation d'huile par dépression (et potentiellement une casse moteur). Une fois les plaques mises en place et
l'électrovanne supprimée, avec Tuneecu il faut désactiver le SAI.

Une fois ces 2 systèmes supprimés, on peut retoucher la calibration en partant de celles prévues pour les pots ARROW.

Le catalyseur impose que la richesse est soit réduite sur la zone de dépollution

C est pas parce qu on est dans un topic tache de graisse sur le clavier qui fo pas quon cose francais

corrigé

dles a écrit :Chapitre 2 :
Suppression des systèmes de dépollution.
La Daytona est équipée d'un catalyseur et d'un système de recirculation des gaz d'échappement.
Le catalyseur impose que la richesse soit réduite sur la zone de dépollution. Cette richesse "faible" de 1. +/- 0.03 nuit à la bonne relance du moteur.
Une richesse optimale pour un moteur atmosphérique est entre 1.08 et 1.12. La suppression de ce catalyseur impose une découpe de la ligne d'échappement
et le remplacement par un tube. J'ai donc acheté une ligne supplémentaire comprenant le collecteur et l'intermédiaire qui passe au niveau du bras oscillant.
J'ai découpé ce dernier de la longueur du catalyseur, découpé le collecteur et soudé le tube en lieu et place du catalyseur.

Le système de recirculation peut être supprimé grâce à un kit de Triumph. A la différence des kits OEM, le kit Triumph contient des douilles à placer
dans les conduits. Ceci permet d'éviter une consommation d'huile par dépression (et potentiellement une casse moteur). Une fois les plaques mises en place et
l'électrovanne supprimée, avec Tuneecu il faut désactiver le SAI.

Une fois ces 2 systèmes supprimés, on peut retoucher la calibration en partant de celles prévues pour les pots ARROW.

Ces préconisations sont bien entendu valables que pour un phasme en cuir très rapide, qui n'a plus aucune autre marge de progression que d'aller chercher le quart de seconde au tour dans la gestion des gazs (prout!) , on est d'accord ? :)

tout à fait

Sinon, à beaucoup beaucoup beaucoup moins cher, accélérer plus fort et plus tôt, freiner plus fort et plus tard, et mettre de l'angle pourdevré.

Bah tu vas me montrer ça avec ta feurariiiiiiii à 2 roues

Sinon virer l'électronique de dépoll a un 2eme avantage : éviter la panne sur les paddocks et perdre une journée de roulage

Je crains être bien rouillé, néanmoins, spa grave, je serai jamais world champion toussa, donc RAB, pourvu que je me marre.

Pourvu qu'on se marre
Tu seras pas le seul à être rouillé, pas une sortie piste depuis un an et sans doute peu de moto de route avant ce roulage. On sera dans le ton du forum : des vieux tout moisis qui se marrent en regardant les p'tits jeunes

Chapitre 3 :
Fiabilisation.

Plusieurs éléments des années 2006 à 2008 sont foireux (premier modèle... tu essuies les plâtres).

- Circuit carburant : la durite d'origine n'a pas de protection et vient frotter sur le morceau de carter, ce qui peut entraîner la combustion spontanée de l'engin. Il faut juste commander la durite avec la nouvelle référence (l'autre n'est plus disponible).
Temps de remplacement : 10 min
Prise en charge et référence Triumph : à vous de demander, mais vu le prix de la pièce...
Photo à venir.

- Circuit électrique : Le régulateur. Cette pièce et son remplacement sont pris en charge par Triumph sans souci. J'ai demandé la pièce et j'ai fait le changement moi-même. Tous les concessionnaires n'acceptent pas ce deal mais vu le temps perdu pour eux, beaucoup acceptent.
Temps de remplacement : 30 min
Prise en charge et référence Triumph : 100%
Photo à venir. L'ancien a des ailettes horizontales et le nouveau verticales. Attention sur le net beaucoup essaient revendre leur ancien...

- Echappement : Les câbles de commande de la valve ont un rattrapage de jeu en plastique sur les premiers modèles. Comme tout le monde sait le plastique et la chaleur font un excellent mélange. Le plastique finit par durcir et le jour où vous souhaitez retendre les câbles, ca casse.
Temps de remplacement : 15 min
Prise en charge et référence Triumph : à vous de demander, mais vu le prix de la pièce...
Photo à venir.

- Circuit de lubrification :
- Niveau d'huile : les premières jauges sont trop longues (92mm) et le niveau est donc faussé. En gros pour résumer, le maxi de la jauge correspond au mini nécessaire.
Temps de remplacement : 0 min
Prise en charge et référence Triumph : 0, la jauge pour un modèle des années 2009 (ref T1210203) vaut 10€. Mais on peut également faire le niveau entre le début de la partie hachurée et le max en visant la jauge, ou on fait le niveau comme d'hab mais sans viser la jauge.
Photo : http://www.triumph675.net/forum/attachm ... 1284608105

- Pression d'huile et déjaugeage : il existe un risque de déjauger lorsqu'on prend beaucoup (trop ) d'angle. Sur les nouveaux moteurs, le joint du sump est en alu et cloisonne la partie qui sert à alimenter la pompe à huile. De plus certains clapets de surpression d'huile sont faiblards. Ceci entraîne une surpression du circuit d'huile pouvant entraîner l'explosion de l'échangeur huile/eau. Pour ces 2 soucis il y a un kit
Temps de remplacement : 3 heures (il faut démonter l'échappement pour enlever le sump).
Prise en charge et référence Triumph : 0, référence du kit : T1210212, sachant qu'il faut démonter une durite en plus avec 2 joints toriques, j'ai préféré les commander au besoin, référence T3600191. L'ensemble revient à 50€ environ.
Photos à venir.