(2) Axe Biellette BO (x1) / T2057320 (100€ la pièce… ca vaut le coup de graisser régulièrement…)
(5) Joint spi (x10) / T3600040 / 123Roulements
(4) Roulement à rouleaux de type HN (x6) / T3800060
(7) Entretoises (x2) / T2057354
(10) Axe Biellettes Cadre (x1) / T2057348
Après pas mal de discussion et de recherche il s'avère qu'il faut éviter les HK qui ne supportenteraient pas bien la charge à long terme
(je continue à creuser le sujet car HK Heavy Duty peut potentiellement être très bon... la preuve sur le BO c'est du HK)
et il faut trouver des HN Heavy Duty ou prendre les Triumph renforcés (je n'ai pas encore trouvé les équivalents mais je ne lâche pas l'affaire).
A gauche les standards (ils ne tiennent rien du tout j'ai testé pour vous) et à droite les Triumph, la différence est assez visible je pense ...
Edit :
Un bon candidat à tester SKS HK2020
Bref après cette petite discussion technique sur mon apprentissage des roulements on s'attaque à la dernière partie du chantier les biellettes.
Elles sont souvent en bon état exterieur mais les joints spi de merde de Triumph ne vieillissent pas bien, ne s'installent pas facilement et au final laissent très rapidement l'eau rentrée et boussiller les roulements et donc les axes. La facture monte vite donc un conseil tous les 5 ans un p'tit check s'impose et un remplacement des spi d'origine obligatoire.
La photo ci dessous illustre mon propos avec un joint spi sec comme un coup de trique
Le démontage se déroule en 3 steps (et je rappelle qu'il n'est pas nécessaire de retire le BO pour cette partie).
Je rappelle que la moto doit toujours être suspendue (sait on jamais...) et qu'il faut avoir retirer la roue et le silencieux.
Le premier le plus simple est de démonter la jonction entre les 2 biellettes et l'amortisseur (clé de 17 et Torx de 55).
Le second plus compliqué est de sortir l'axe de biellette dans le BO. Cet axe (très cher je le rappelle) est maintenu en place par pression d'une vis.
Dans le bar d'en face il y a un petit gars bien qui a fait une illustration de comment sortir l'axe
Perso j'ai testé et la rondelle en contact avec le BO marque un peu le BO du coup je vous ferais une photo d'un autre montage qui utilise un morceau de bois dense en lieu et pas de la rondelle (morceau percé avec une mèche de 22 pour laisser la place à l'axe de sortir).
Petit conseil : cet axe est très exposé et souvent bien grippé dans son logement. Prévoir plusieurs passes de WD40 et une petite chauffe comme pour les roulements.
Ca finit toujours par sortir faut être patient.
Le dernier et le plus compliqué l'axe de biellette avec le cadre. Là je remercie sincèrement le concepteur du T509 pour sa belle connerie… il faut démonter l'échappement et donc retirer le radiateur de refroidissement pour retire cet axe. Jusqu'au 1050 il est impossible de l'inverser (ie mettre l'écrou face échappement et tête à gauche) car il manque qq mm de marge. Sur les 1050 il y a un petit creux qui permet d'inverser ce montage d'usine. Certains l'ont peut être fait quand même perso avec la déformation qu'il est possible d'avoir sur un échappement je ne tente pas. Je reste positif et je me dis qu'à chaque jeu de soupape, comme il me faut virer les durites de refroidissement, je ferais le démontage et le graissage (inutile de changer les joints d'échappement à chaque fois).
On ouvre le bouchon du calorstat et la vis de purge (inutile de changer le joint, un coup de papier 1000 et ca peut être réutilisé).
On reprend, vidange du liquide de refroidissement en démontant la durite qui est branchée entre le radiateur et la pompe à eau et mettez un bac de récupération en dessous.
Attention ce produit est agressif avec le vernis donc bien rincer les éclaboussures avec de l'eau.
Petit conseil vous pouvez en profiter pour nettoyer la nourrice ca fait pas de mal : eau chaud + St Marc et secouez secouez moi … Ca prend 5 min mais votre moteur vous dira merci.
Si le liquide a plus de 5 ans vous le jetez et mettez ça à la place : LdR OAT .
Une fois que le liquide a fini de s'écouler on démonte les durites au niveau du radiateur (inutile de démonter les connections avec le calorstat, elles sont fragiles et la pièce est introuvable) et on met un bout de chiffon dans chaque conduit pour éviter toute pollution (ne pas rincer le radiateur autrement qu'avec de l'eau distillée !!!).
On débranche la connectique du ventilateur et on démonte les fixations sur le cadre et la fixation avec le radiateur d'huile en bas à droite.
Les durites retirées, le radiateur sort sans difficulté entre la roue et le cadre.
Petit conseil : avant de bouger le radiateur mettre un morceau de carton épais sur la surface externe du radiateur pour protéger les ailettes du moindre contact (perso je me suis fait une grille de protection avec du grillage tuning de voiture de kéké à pas cher)
Le radiateur démonté, on peut en profiter pour nettoyer le ventilo, faire son jeu aux soupapes (le couvre culasse est facilement déplaçable), vérifier son calage de distribution (bref faire tout ce qui est chiant quand les durites sont là).
On doit maintenant sortir le collecteur, signifiant par là dévisser les écrous de fixation qui ont subi les outrages de la route et la chaleur de l'échappement.
Petit conseil : je mets du WD40 pendant une journée, de façon régulière et je brosse les filets des goujons pour que le démontage se passe sans encombre
Petit conseil n°2 : je ne mets pas les écrous Triumph, je mets des écrous cuivre pour moteur BMW M3. L'intérêt que ces écrous travaillent mieux dans le temps et le démontage se passe toujours bien (et si ca se passe mal ca se découpe très facilement).
Pas trivial de démonter les écrous avec la place laissée par les concepteurs (2em branlée) ca se fait en combinant des douilles assez fines (pe il serait judicieux que je les fasses reprendre au tour pour retirer qq mm). Bref l'image ci dessous illustre mon propos. Pour le démontage une clé à pipe (ou clé plate) et de la patience est conseillée.
Vu que le collecteur est démonté, il va passer au nettoyage (brosse zinc et dremel), au brossage (laine 000) et au lustrage (Belgom Chrome) et franchement c'est pas du luxe et ca finit bien la moto. Bon j'avoue pour une daytona je le ferais pas puisqu'il n'est pas visible mais sur un roadster ca claque quand c'est propre.
Je nettoie les filets des goujons, je brosse les portées des joints et pour cette fois je change les joints. En effet un des trois présente une petite trace de passage de gaz, je ne prends pas de risque et je commande ça chez Triumph T2200039
On y est … youhou !!!!! 4h pour atteindre cette fixation … comme précédemment clé de 17 d'un côté et douille torx 55 de l'autre et un bon bras (serrage 95 Nm).
Le démontage se passe sans souci majeur et on sort l'axe et voilà l'exemple d'usure par roulement grippé. L'axe de gauche est trop marqué pour un remontage (les marques se sentent à l'onglet malgré un ponçage au papier 1000/1200/2000)
Dans mon cas tous les roulements présentent un jeu excessif (disons 5 sur 6...) du coup je dois les changer. Si vous faites un entretien régulier, un bon nettoyage avec une brosse à dent et du WhiteSpirit peut largement faire le job pour récupérer une rotation
S'en suit une série de démontage des roulements dans la biellette en alu (facile, bien chauffer avant d'extraire et ca sort tout seul).
L'outil Motion Pro (cf. image ci dessous) facilite grandement les travaux, en 1h c'est torché.
Pour la biellette de cadre, c'est pas la même histoire car elle est en acier et la chauffe ne permet pas de gagner beaucoup de jeu (mais chauffage quand même).
Généralement pour cette biellette il est préférable de balancer du WD40 plusieurs fois par l'intérieur et de chaque côté.
Une fois les roulements démontés et jetés, la séance de ponçage est lancé pour chaque portée de chaque roulement de chaque biellette...
Dégraissage, puis laine 000, puis papier 1000 puis papier 2000
C'est long et chiant mais ca facilite grandement le montage. On coince ensuite la biellette dans l'étau, on graisse la portée et on chauffe. Lorsque la graisse commence à se liquéfier c'est un bon indicateur qu'il est temps de monter le roulement
J'utilise un outil spécifique pour les roulements de biellette moto (Motion Pro encore une fois).
J'ai posé un scotch bleu pour délimiter la zone au-delà laquelle le roulement est en place (ie l'épaisseur du joint spi de 4 mm).
Une fois le roulement en place, regraissage avec une brosse à dents trempée dans la graisse spécialement, et on frotte et on recharge
On teste avec un ancien axe que les roulements tournent bien (que ce soit pour des roulements neufs ou pour des roulements nettoyés). Ca doit tourner sans bruit, sans effort.
Ne pas remettre les joints spi tant que la pièce est encore chaude …
Une fois tout remonté, graissé on a cet ensemble de toute beauté
Attention l'axe qui va dans le B.O. a un sens (le côté fileté va vers l'extérieur)
Attention la biellette en alu (grise) a un sens (l'encoche vers le pied d'amortisseur)
Sachant qu'il s'agit d'un serrage boulon vis et que l'espace est réduit, je mets quelques planches de bois pour caler la clé de 17 et je peux serrer à la clé dynamo de l'autre côté.
Pour la biellette du cadre bien remettre les 2 rondelles plates entre le cadre et la biellette.
Pour la biellette de BO il faut dégager un peu d'espace (et donc retirer le MC de frein arrière) et sur élevé le BO avec un cric ou une chandelle.
Ensuite il ne vous reste plus qu'à aligner les 2 biellettes et l'amortisseur. Pour ma part j'ai mis le BO sur un cric et j'ai ajusté la hauteur (assez basse) et ensuite la vis rentre sans souci.
Une fois le serrage fait aussi pour la tête d'amortisseur vous pouvez remettre la béquille d'atelier et retirer les chandelles.
Tester en statique que tout va bien en appuyant sur la boucle arrière au niveau des clignotants.
Pas de point dur, pas de bruit, pas de jeu lors de la compression et de la détente.
Le remontage du reste peut alors se faire avec le sourire.
Petit conseil pour le remontage de l'échappement , faire un serrage en 2 passes succinctes des écrous du haut puis du bas (de gauche à droite) et à 50% puis 100% du couple de serrage.
Remise en liquide de refroidissement en versant lentement le liquide pour laisser les bulles remonter.
Démarrage de la moto sans le bouchon de calorstat pour laisser les bulles s'échapper (2 3 min maxi et sans accélération, pensez à protéger l'espace autour…). Ensuite on referme le bouchon et on fait chauffer jusqu'à déclencher le ventilo (on en profite pour regarder si y a des traces de fuite), on laisse refroidir et on complète (si besoin).
Généralement après le premier roulage, je rechecke le niveau de tous les fluides moteur froid et que la visserie n'a pas bougée non plus.