Hello! besoin de conseils de connaisseurs (échappement) ;-)

[nonalafourrure]

Je comprends mieux pourquoi elle est équipée d un attache-remorque et d une roue de secours!!!

[SpeeDayto44]

Si tu trouves que c'est le jour et la nuit entre avant et maintenant, c'est que, entre autre, ta cartographie n'était absolument pas adaptée d'origine.
Le mécano n'aurait pas fait une synchro des papillons en plus ?


=> +1 avec Jean-Mi et Le coyote.

Et encore, Jean-Mi n'a dévoilé qu'une toute petite partie de l'Iceberg.

Le comportement d'un moteur est réglé de l'entrée de la BàA jusqu'à la sortie de la canule d'échappement.
Chaque élément et réglage influe sur ce lui-ci.

Le constructeur fait en sorte que le moteur respect les normes et standards des différents pays où sera commercialisé sa trapanelle (et crois moi, ce n'est pas simple), tout en gardant un comportement qui correspond à la clientèle visée, dans chaque pays.

Les 2 grands extrêmes de comportement moteur : Coupleux vs Puissance pure.

Coupleux : volume d'air admis plus restraint (Volume de tranquilisation important, longueur d'admission plutôt longue), profil de came "rond", contre-pression élevée, silencieux à chicane et contre-pression. Le comportement "s'écroule" à haut régime.
Puissance pure : volume d'air maxi (admission directe sans BàA, longueur d'admission faible), profil de came "pointu", silencieux plutôt de type à absorption (contre-pression faible). Moue du derche à bas et mi-régime, explosif à haut régime.

Le but est de choisir le meilleur compromis possible, en fonction de ce que le constructeur ou préparateur cherche à obtenir.

Sur un T3, tu choisis un comportement particulier car l'électronique ne peut influer que sur le moment de l'étincelle de la bougie.
Tout le reste (volume de BàA, longueur d'admission, taille de gicleur, Ø du venturi, profil d'AAC, avance à l'allumage, échappment - dont le silencieux) est réglé mécaniquement.

Sur un T5, ou moteur à injection, l'électronique peut, en plus, influer sur la quantité et la vitesse d'injection de l'essence, sur le débit et la vitesse du flux d'air (injection double papillons notamment).
C'est là où les différentes courbes peuvent jouer, sans modifier du tout au tout le comportement, elles permettent d'avoir un comportement propre et optimal du moteur.

Un comportement coupleux ET puissance pure est quasi impossible à obtenir.
A moins d'avoir un système complet réglable en continu.
- Soupapes pilotées, où la levée, le temps d'ouverture/fermeture, le croisement admission/échappement, pourraient être modifiés/adpatés en continue en fonction du régime moteur, du choix du païlote, etc.
- Longueur variable de pipe d'admission et de Ø de venturi
- Plusieurs valves à l'échappement, pour shunter ou régler la longueur de l'échappement (un peu comme dans un silencieux de Buell).


Le cas des valves à l'échappement :
Les première valves à l'échappement (type exup) servaient à gérer la contre-pression à bas et mi-régime, afin de conserver un minimum de couple.
Maintenant, elles servent surtout à respecter les normes de bruit.

Les échappementiers automobile utilisent le principe de valve pour régler la longueur de l'échappement, la contre-pression, etc via des valves piloté (Audi en est un bel exemple) ou des valves automatiques (cachées à l'intérieur du silencieux).


Voilà, voilà, j'écris pas souvent, mais j'aime bien étalée ma science.

[newdeal]

pop pop pop, je suis le sauveur de personne moua hien, 'tention.
Passque j'aurais tendance à rejoindre l'avis sous cité. AMHA, y'avait pas qu'une carto de merdique sur ta chiotte vu les changements que tu décris.