Demande d'explications sur les Maitres cylindres

[speedfred]

Bonjour

Pourriez-vous me à quoi correspondent les deux valeurs:

ex PR 19x20 ou PR19x16 - je crois savoir que le 19 correspond au diametre du piston et le deuxieme à la course de ce piston mais quelles seront les principales différences ressenties.


Merci

[Blackdam]

La deuxieme valeur n'est pas la course du piston, mais la distance entre l'axe du levier et l'axe du piston.
ça modifie le bras de levier lorsque tu tires la poignée.

Le 19X20 sera progressif, le 19X16 sera beaucoup plus...radical.

Pour moi, sur le papier, c'est un pur produit pour la piste.

[speedfred]

quand tu dis pur produit pour la piste tu parles du 19x16?

Merci

[Blackdam]

Oui, ça me parait énorme (enfin, tres peu) 16mm, je ne savais même pas que ça existait chez Brembo...

[norton]

Salut


Ah le freinage y en a des choses à dire !

La pression engendrée est proportionelle au CARRE du diamètre du piston du MC .
Plus le diamètre est PETIT plus ça freine mais la course est plus importante

Le paramètre le plus simple a faire bouger est le coefficient de frottement (qualité) des plaquettes.

Ensuite les diamètre respectifs du MC et des récepteurs (etriers)

Enfin la distance entre le centre de la plaquette et l'axe de la roue (rayon d'action) qui impose le changement des disques.
Quand au tuyaux " aviation" je demande à voir les mesures sachant que sur un freinage m"chant tu ne doit pas dépasser les 50 bars dans le circuit.
Les autos qui utilise des pressions nettement plus élevées (assistance, commande au pied ) freine bien avec des tuyaux " ordinaires"

Safe riding !

[macrotograf]

donc, si la pression est propor. à la section du piston, plus le diam. du piston est petit moins la pression est forte pour un effort X établi sur le levier. Donc moins ça freine non ? mais en réalité à l'usage, plus il est petit plus c'est facile d'actionner le levier, mais plus sa course doit être longue . Donc pour diminuer la course du levier on doit jouer sur son couple généré en écartant son axe de pivot du piston. Il me semble que c'est logique et qu'il y a certainement un bon compromis à trouver suivant l'usage (piste, route), le feeling, ou le type d'étrier. Une chose est sûr c'est que l'hiver (avec T = +- 0 °C) avec des mouffles il est moins facile de doser des freins de compet ... Expérience d'un mec qui a déjà fini par terre en voyant sa daytona s'éloigner en faisant des gerbes d'étincelles (c'est chouette le magnésium ) .

[Troom]

Quand au tuyaux " aviation" je demande à voir les mesures sachant que sur un freinage m"chant tu ne doit pas dépasser les 50 bars dans le circuit.
Les autos qui utilise des pressions nettement plus élevées (assistance, commande au pied ) freine bien avec des tuyaux " ordinaires"

Le tressage inox de la durite avia évite que ça "poumonne" à l'attaque des freins, contrairement à la durite de frein classique. Le phénomène se rescent d'autant plus quand le liquide de frein monte en tempé et "assouplit" tes durites... Tu concerves donc un feeling constant et une meilleure attaque des freins
Quand aux pressions de freins d'une voiture, elles ne sont pas spécialement plus élevées...(entre 50 60 bars mesurés en rallye, à peine plus sur une monoplace) l'assistance au freinage te permet juste de ne pas appuyer comme un sourd sur la pédale pour atteindre ces pressions (sur une "vieille" F1 il faut exercer une pression de 70kg du bout du pied pour freiner ! bonjour les mollets... )
Santé

[olive1050]

si quelqu un veux du brembo pr19x20,pr19x18 ou du pr16 contactez moi en MP.Bon plan!

[Blackdam]

Le tressage inox de la durite avia évite que ça "poumonne" à l'attaque des freins, contrairement à la durite de frein classique. Le phénomène se rescent d'autant plus quand le liquide de frein monte en tempé et "assouplit" tes durites...

Neuf, encore, ça ne se passe pas trop mal, mais quand les durites normales (qu'il faudrait changer tous les 4 ans) prennent de l'age, il n'y a pas photo....